蔚来发布固态电池，固态电池与普通电池相比较，优势在哪

蔚来NIO Day第四年，朋友圈被众多媒体朋友抢发，汽车人参考认为有两个信息是值得深挖的，一是150kWh的固态电池，二是Innovusion的激光雷达。

本文对发布会提到的固态电池三大核心技术，众多的专业词汇，进行深度的拆分和解读。

1. 纳米级包覆超高镍正极

我们需要把这个词拆开来看，“超高镍”指的是正极材料，提高镍的含量，能提高正极材料的克容量，从而提高单体能量密度，这是行业主流路线，“超高”汽车人参考认为至少是三元811，甚至是9系。

需要指出的是，蔚来在100kWh电池包采用的是较安全的镍55（Ni55）高电压单晶材料，结构配合CTP。而“超高镍”，蔚来汽车又选择了另外一条路。

“纳米级包覆”指的是工艺，超高镍带动结构不稳定，往往需要在材料表面包覆抗蚀层，防止释氧，但包覆太厚又会影响锂离子从正极材料的脱嵌，因此采用的是纳米级的包覆，即把包覆做薄。

2. 无机预锂化硅碳负极

也需要把这个词拆开来看，“硅碳负极”指的是负极材料，石墨负极有较高的稳定性，但石墨的能量密度比较低（理论克容量约372mAh/g）；硅基材料具有很高的能量密度（理论克容量4200mAh/g），在负极加入硅后，能够让负极材料的理论克容量提升约10倍。

但加入硅后，需要解决两种材料在充放电过程中体积膨胀不同，硅的体积膨胀为320%，而碳仅为12%，膨胀不同，结构就会坍塌。

硅碳负极也是当前行业的主流路线，大多数电池企业的负极材料都早已经开始掺硅，并在逐渐提高硅的含量。

而宽度在10纳米左右、长度无**的一维的硅纳米线是当前一种新的思路。

另外需要指出的是，负极采用硅碳体系，单体能量密度会有一个天花板，大概在300Wh/kg的水平，而要继续实现能量密度的突破，采用金属负极是其种可能，也就是锂金属电池，能量密度可以做到500-600Wh/kg的水平。

显然，蔚来汽车目前也并没有采用这种路线。

“预锂化”指的是工艺，在电池化成时，额外寻找一个锂源，让负极形成的SEI膜不消耗正极脱嵌的锂离子（约有10%～35%的首次不可逆锂损失），最终提高电池的容量，常见的预锂化方式是在负极（金属Li粉和Li箔）或者正极补锂。

预锂化业界也开发了很多年，但是锂很活跃，需要解决安全和高成本的问题。

而蔚来汽车“无机预锂化”，汽车人参考认为应该指的是将无机粉末添加到熔融锂中形成混合物的方式。

3. 原位固化固液电解质

这个词比较绕口，核心在“固液电解质”，所谓原位固化，就是逐步把当前的液态电解质转换为固体，而不是一步到位全固态的方法。

也就是蔚来汽车的固态电池，本质上是同时含有固态电解质和液态电解质的锂电池。

按照2022年底量产计划，再结合国内相关企业研发进展，汽车人参考认为，蔚来半固态电池，具体应该是一端电极是全固态，另一端电极是液态，固态电解质接近或超过一半质量比/体积比。

而行业里面说的固态电池，真正意义上指的是全固态电解质锂电池。

目前有氧化物、硫化物、聚合物（有机物）三种技术路线：

聚合物容易加工，最容易利用现有设备通过改造实现量产，但缺点是离子电导率最低，电化学稳定性不好，容易短路，能量密度有局限。

氧化物的导电率高于聚合物，但机械性能坚硬，与正极活性材料固-固接触不好，目前国内企业卫蓝、清陶、辉能都是走的这条路线。

硫化物接触性好，离子电导率超过液态电解液，未来最可能的技术路线（日系居多），但是需要解决产品成本高和空气稳定性差的问题。

全固态电池的定位，就是全方位取代当前的液态锂离子电池。但是各个材料都有局限性，还在开发之中，距离真正的应用，需要跨越“技术”和“量产”两座大山。

小结

蔚来汽车的“固态电池”，包括了正极高镍、负极硅碳、电解质半固态三个关键点，分别在材料和工艺两个层面进行了技术创新。

本质上没有颠覆性技术，更多的是，沿着行业公认主流技术路线的推进和落地，并不是真正意义上的固态电池。

在大家都在唱赞歌的时候，需要有媒体从中立的角度，去看待技术的本身，回到本文题目，要不要给蔚来固态电池泼一盆冷水，似乎也并不重要了。

特斯拉的电池和比亚迪的电池，哪一个更牛

特斯拉将官宣两款百万公里的电池。如果特斯拉百万公里电池真的实现，电动汽车将在续航里程、电池寿命实现质的飞跃，同时电池回收也将成为过往。

单晶阴极电池

特斯拉单晶阴极电池，这种电池也是一种锂离子电池。它采用新一代单晶NMC532阴极和一种新的全新电解质，可以使电动汽车持续行驶160万公里。现在我们所使用的电池技术仅能维持1000次左右的充放电，而这种电池允许电池90%的容量可以在4000次充放电循环后仍维持正常水平。因此，单阴极电池在实现160万公里行程后，仍能保持90%容量。这也就意味着，如果该电池装车实用之后，就算整车报废了，其电池还能够继续使用。

硅纳米线阳极电池

硅纳米线阳极电池，这种电池的电芯的重量将减轻一半，占用的空间也将会是当前锂离子电池的一半。这就意味着同样的电池体积和质量，电池组的能量密度将会得到大幅提升。目前特斯拉电池能量密度约为250Wh/kg，如果使用这种硅纳米线阳极技术，特斯拉电池能量密度将会达到400Wh/kg左右。同时，这款电池具备高循环寿命，且可批量生产的电芯也并不遥远。如果这种硅纳米线阳极电池量产并装车，或将成为现如今电池技术规则的改变者。

特斯拉与电池

特斯拉就开始资助由杰夫·达恩领导的科学家团队组成的特斯拉加拿大实验室。达恩是锂离子电池研究重量级人物，在40多年的时间里，达恩在电池研究方面已经取得了很多重大突破。同时，特斯拉用2.18亿美元收购了专门研发电池和电容的Maxwell；特斯拉收购了加拿大全球第一的超级电容器制造商Hibar；特斯拉收购了一家锂离子电池公司SilLion Inc.。如今特斯拉通过聘请电池技术人才、买公司等等手段，已经手握多项电池核心专利。

目前，特斯拉已经手握多项电池新技术，如果技术足够成熟，特斯拉可能在未来将不再依赖松下和宁德时代的电池供应。同时，特斯拉电池或将颠覆整个电池行业，留给比亚迪刀片电池的时间也不多了！你同意我的看法吗？欢迎留言交流。

特斯拉“秀肌肉”未遂

新能源 汽车 系列第④篇

作者：松松

排版：松松

本文是事件点评。时间9月23日凌晨，美丽的加州终于迎来了特斯拉“电池日”活动。

一年一度的“电池日”是特斯拉“秀肌肉”的时刻，一般都在5月**，但今年受影响拖到了上周。

还是因影响，这次的“电池日”有点特别。首先场地选在了室外，其次参会者也不是像过去一样，排队排的坐在凳子上听马斯克“畅想未来”，而是都坐在自己的特斯拉车里，用喇叭声表示欢呼和支持。

这场景，乍一看以为来到了特斯拉专用停车场，有些喜感。

这次“电池日”让马斯克财富缩水不少。“电池日”结束的当天，特斯拉盘后股价由涨转跌，一度下跌7.6％，市值缩水300亿美金，约合2033亿**币。

当然股价下跌并非一定是由电池日事件驱动。近期大环境不好，本就涨少跌多，尤其是特斯拉这种偏贵的 科技 股，这种情况下股价更容易大幅波动。但不得不说，这次特斯拉秀出的肌肉并不惊艳，也没**场预期。

一句话评价这次的“电池日”：特斯拉并未提出创新型的技术，没有对已有的电池体系做颠覆，而是仅对一系列技术进行改进，推动电车的降本增效。

我们采取先扬后抑的行文结构，按照老规矩，划分为几个部分：

01特斯拉“秀”了什么

02不及预期与不确定性

03一些判断与思考

01特斯拉“秀”了什么

简单总结下，特斯拉在“电池日”提出1个电池、4大技术、2大车型还有些零零散散的规划。

“一个电池”

之前的文章我们谈到，目前特斯拉的Model3采用的2170型电池。在这次“电池日”，特斯拉推出下一代NCA电池-4680型电池。

4680型顾名思义，指的是直径46mm，高80mm的圆柱形电池，和老款的2170型相比高差不多，直径明显是大了一圈。

大的电池单体能量密度较高，这意味着组建同等能量的电池包需要的电池个数减少，其他的零部件也会相应减少，成本会降低。

这和比亚迪采取的思维方式刚好相反。 虽然二者的目的都是提升电车的续航、控制成本。

比亚迪是走LFP路线，成本相对便宜但是电池单体能量较低，因此比亚迪采取刀片技术把电池做薄，车内能多装一些，从而增加里程。

而特斯拉的NCA路线单体电池能量相对更高但却更贵，因此干脆把电池做的更大、能量密度更高，通过少装几个控制成本。

公司宣称该型电池单体能量较之前提升5倍，转换续航提升约16%，功率提升6倍，单从数据上看，再次领先其他竞争对手一个身位。

与电池相关的就是产能。从当时直播的画面来看，4680型电池已经在特斯拉位于加州旧金山的费利蒙（Fremont）电池工厂进入试产阶段。

预计2021年底前形成10GWh有效产能，2022年底前形成100GWh产能，2030年形成1000GWh产能。

“4大技术”

第一，无极耳电池技术。

说实话，这个无极耳技术的原理我没咋看懂，只能大概讲一下。

原本每一块锂电池都有电池极耳。 电池极耳的作用是将正负极极片间传导出的电子引流至电池外接电路，最终形成有效电流。 【1】

换句话说，电流必须流经这些极耳才能到达电池单元外部的连接器。但是，当电流必须一直沿着阴极或阳极流到极耳并流出电池单元时，电阻也会随着距离的增加而相应提高。

此外，由于极耳是额外的零件，因此增加了成本并带来了制造难度。【2】

因此，特斯拉将极耳去掉，直接将各层靠近两端位置改用导电材料，使其直接传输电流，从而避免了电流在极耳中传输的损耗。【3】

除了降低损耗，无极耳设计省去了繁琐的**工艺，使得生产速度提升7倍，进而降低成本。无极耳电池技术将应用于4680型电池中。

第二，干电池工艺。

在生产锂离子电池时，正极和负极材料需要分别被涂覆在对应的集流体上。集流体一般是铝箔或铜箔。

传统生产工艺中，这种涂覆需要一种特殊的粘合剂与正负极粉末混合从而与集流体粘贴。这种特殊的粘结剂由两种化学药剂组成，其种是高毒性、易挥发的有机溶剂NMP（即N-甲基吡咯烷酮溶剂）。

正因为存在NMP，传统生产工艺中需要大量的烘干设备（一般一条产线约100米长，烘干设备占到约60米）来去除电极极片中的NMP和水分，这无疑延长了生产周期同时增加了生产成本。

而特斯拉通过并购电池公司Maxwell获得了干电池技术。干电极工艺使用的是固态粘结剂，完全不用NMP就完成涂覆。因此干电池技术可以提高单条产线的产能从而降低成本。

第三，包覆硅负极技术

之前的文章我们分析过，多年来，新能源电池的负极技术变化不大，主要是采取基于人工制成或者天然生成的石墨作为负极材料。

但是石墨的比容量有限（一般为372mAh/g），因此现在的热点是把石墨换成理论容量更高的硅基负极材料（一般为4200mAh/g）。

比如特斯拉在2018年年底推出的新款高续航Model3就是采用了高镍NCA结合硅碳复合负极材料，首次让续航能力突破600公里。

但是目前的硅基负极材料有明显的缺点，比如在经过多次充放电循环后会有明显的体积膨胀，循环寿命缩短且容易引发安全事故。

因此目前硅只能被极少量（3%~8%）地加入到石墨负极来使用。不过这次“电池日”，特斯拉收购的专注研发硅负极的初创公司SiLion有了新的解决方案。

SiLion采用的新型硅负极技术。针对传统的硅碳负极的膨胀问题，新技术将不导电的弹性材料涂覆于硅负极上，形成稳定的网状结构，抑制膨胀。

对金属硅进行包覆，一方面稳定硅的属性，另一方面提高硅的比例，从而提高续航、降低成本。

第四，车电一体化。

特斯拉开发出一种全新的车身架构，将电池包设计为车身结构件，将电池包和车身前后部一体化成型，此结构带来超**度车身，同时车辆的重量分布也更靠近中心，带来更灵活的操控性。

为了实现这一设计，特斯拉专门研发一种前所未有的新配方合金材质，加强车身强度。 这一车身架构将提升14%的续航里程，将整体结构减重10%，并减少370个零件。 【4】

“2大车型”

基于上述1大电池，4大技术，特斯拉自称会短期内迎来质变： 特斯拉每千瓦时电池成本降低56%，续航里程提升54%，投资生产成本下降69%。

这是基于此，特斯拉提出了个小目标。 即在三年内开发出一款价格为2.5万美元左右（17万**币）的电动 汽车 。

除此之外， 特斯拉在电池日首次公开搭载全新动力总成的Plaid-ModelS（采用新电池4680）。

新车型将于21年开始交付，最大功率超过1100匹马力，四分之一英里加速时间小于9秒，这一成绩已经超越了众多全球的内燃机超级跑车。

最后，马斯克还提了一些零散的计划，比如他透露将在未来大约一个月发布全自动驾驶系统Autopilot的测试版等。

以上就是特斯拉“电池日”的主要内容了。

02不及预期与不确定性

之所以说这次“秀肌肉”没有那么成功，是因为人们的预期比较高。从特斯拉自己申请的专利、企业的宣传、媒体的报道等多途径来判断，这次电池日更应该具有颠覆性才对。

但是一些技术明显没有被提上日程。

首先就是新电池的负极并没有采用硅纳米线材料。 之前传言说特斯拉可能通过与Amprius公司合作，将硅纳米线作为负极材料应用于锂电池中。

硅纳米线是一种新型的一维半导体纳米材料，线体直径一般在10 nm左右，内晶核是单晶硅，外层有一SiO2包覆层。【5】

Amprius公司的创始人崔屹教授课题组曾发表科研文章，称采用该技术经过10次充放电后，电池的充/放电容量仍能保持在3541/3193mAh/g 左右，十倍于目前的石墨材料。

但电池日并没有该材料的信息，电池日披露的新负极方案仅是结构上的变化，而非材料上的根本变化。

其次，这次“电池日”也没提及无钴电池、百万公里电池。

先说无钴电池。特斯拉经常放无钴电池的烟雾弹。我们之前也分析过，特斯拉目前的NCA电池路线，钴的含量本身就不高。

但是钴的价格又高，还稀少，在这个NCA中又没明显的作用，因此特斯拉总想达成无钴的结果。前段时间，有传言说特斯拉已经有了无钴电池，结果钴价暴跌，结果后来被辟谣。

反正从目前看，电池日没有消息说无钴的事儿了，推测短时间内只能低钴，达到无钴不太可能。

百万公里电池也没被证实。今年年初，特斯拉申请一项单晶NCA电极技术专利，这一专利可使电池续航里程超过约160万公里。

从专利内容看，所谓的单晶NCA就是镍钴铝三元素的比例为9.2:0.5:0.3，比传统的NCA的8:1.5:0.5拥有更高的镍，可提高电池续航，降低成本。但是电池日并没提及这项技术。

除了技术不及预期，马斯克在这次“电池日”提出的计划不确定性太大。

一个重要事实是，这次特斯拉提到的上述技术革新都是“超前发布”。

在电池日当日，马斯克强调了这一系列关于电池的技术，特斯拉需要用时约18个月才能形成以上优势，而要彻底实现则需花费约三年时间。

举例说明。之前提到的4680电池产能扩产计划，公司明确指出，以当前技术和工艺想要进行如此规模的扩产难度极大，现有工艺的产能密度还有待优化。

换句话说，马斯克在电池日说的这些技术展现了他的技术自信。这些技术在理论上能实现，特斯拉也有能力实现，但是现在还没真的实现，依然存在很大的不确定性，投资者需谨慎看待。

03一些判断和思考

纵然部分技术还没有完全落地，但是我们依旧欣赏马斯克的自信和这种畅想。从过去的 历史 判断，特斯拉是有真东西的，那些设想并非人，也并非空*来风。

但是不得不说，特斯拉对未来的预支还是挺多的。我们对投资的思考要相对谨慎。因此做出如下几个相对合理的推测供大家参考。

第一，特斯拉目前的电池技术仅是领先但不颠覆，其他电池厂商明显存在机会。 比如采取非NCA路线的宁德时代、LG 化学等在产品研发和规模化上仍具备竞争优势。

而且马斯克在“电池日”又明确说了，特斯拉不同定位的车型会选择不同的正极路线。如power-pack和需要长循环寿命的乘用车将使用LFP路线，这侧面证明电池路线之争将会持续，并且很可能会出现多种路线并行的局面。

第二，特斯拉虽然要自研电池，但短期内不太可能自给自足，依旧需要电池供应商，比如松下和宁德时代。 目前特斯拉LFP的独家供应商是宁德时代，我们推测这种情况将持续，并且宁德时代与特斯拉的绑定会越来越深。

第三，特斯拉“电池日”体现出特斯拉对某些电池材料的需求。比如特斯拉对高镍产品的需求，可能对上游锂材料公司有影响。

最后一个是趋势判断。特斯拉“电池日”确实没有展示**性的技术，但是所有技术都在指向一个目的：降本增效。

因此我们判断，一旦特斯拉降本增效完成，平价之后电动 汽车 的竞争力将进一步提升、不断缩小与燃油车差距。

也许新能源 汽车 大规模替代燃油车的节奏可能比想象的要快。

注意：本文不构成投资建议！本文不构成投资建议！本文不构成投资建议！

最近，投资大佬高瓴资本创始人张磊的著作《价值》刷屏金融圈，我也买来拜读了，收获颇多。

随后，我们将分几篇文章，讲讲投资的“道”，梳理总结下张磊在书中到底说了什么，究竟怎么理解价值投资。敬请期待！

最后，祝大家双节快乐！假期愉快！

参考文献

【1】浙商证券.自产电池一锤定音，新技术助力电池优化.

【2】摘自特斯拉“无极耳电池”专利原文

【3】读书科普.特斯拉首发无极耳电池？具体原理了解一下.

【4】砍柴网.特斯拉的电池日到底在「秀」什么？

【5】百度百科.硅纳米线.

特斯拉电池日放了什么大招，大众电动SUV已经到来

这周的电闻又如期而至了，最近新能源界最受关注的大事件便是特斯拉电池日，可在这样的大背景下，特斯拉的股票却在电池日当天却大跌6%，200亿美元市值瞬间消失，马斯克干了什么天怨人怒的事？

其实马斯克也没有做什么***之类的出格事，只是相对于他在社交媒体上吹的牛，电池日发布的东西似乎水了一点，没有干货，两相对比使得资本市场期待落空了而已。但这场电池日没有亮点吗？并不是，反而十分炸裂。

来看看这信息量满载的PPT：

续航提升54%，动力电池成本下降56%，动力电池每GWh的产能建设成本降低69%。这是3年后将达到的成果。虽然是期货，是PPT，但这PPT也有些恐怖，超过了电池行业的发展趋势曲线。

为了做到这些提升，特斯拉分了5个小目标：

1、4680无极耳电芯

我们知道，特斯拉用的电芯和国内的车企路线不同，是一颗颗小小的“5号电池”，一辆车上要装上千颗电池，无疑给管理和空间利用带来的麻烦（比如电芯本身的壳体便是一种浪费），因此特斯拉也一直想将电芯做的更大一些，从18650升级到21700，这回又升级到了4680。

这串数字指的是电池直径46mm，高80mm，体积一下子膨胀了5倍多，简直成了一个饼干桶。其作用好像采用了CTP/大模组技术，把原来5节电池干的活让一节电池包了，省了许多附件。当然，成本和安全上的考量也制约了电芯尺寸的无限增大。特斯拉的研究显示，46mm是一个平衡点，就好像汽油机上0.5L/.每气缸的黄金排量一样。

此外，新电池还改进了结构，取消了极耳结构。极耳的作用是连接电池圈圈的正负极板，传输电能到外界的通道。特斯拉取消了这一连接件，改让极板与电池盖板直接连接，大大提高了电能的传输面积，缩短了传输路径，从而减小了电阻，减少损耗和发热。这一做法无疑提高的电池的生产难度，因此特斯拉估计需要3年时间才能实现量产。

新电池在保持能量密度的情况下，4680电池使功率密度提高20%，电池成本降低14%，续航里程提高16%。

2、集成式底盘

从Model S到Model 3到Model Y，特斯拉一直致力于减少车上的零部件数量，将各种功能集成在一起。

特斯拉将底盘规划为三个部分，前后两部分是直接铸造而成的大型单体，而中间部分直接放入电池，既是电芯的壳体，也是车身的结构件。

从PPT中可以看到，特斯拉同样采用了CTP理念，电芯直接成包，没有中间结构模组（上边红色部分）。马斯克表示这种结构比传统汽车强度更高“新结构下的敞篷都比传统硬顶强”。

这项创意并不只是特斯拉的想法，之前的《电闻》便报道过宁德时**发电池与车架融合的集成式底盘。而且，比亚迪的刀片电池似乎在这种结构中大有用武之地。

新的集成式底盘使电池包成本降低 7%，整体续航提升 14%，整体减重 10%，制造底盘所需零件减少 370 件。

3、无钴高镍正极

早在大半年前，比亚迪还在渲染自己刀片电池的时候便有消息称特斯拉同样要采用无钴电池，后来随着特斯拉与宁德时代针对*酸铁锂电池的合作曝光之后，特斯拉的无钴电池就被认为是*酸铁锂路线。可马斯克却在电池日告诉大家，你们错了。

特斯拉的无钴路线并非*酸铁锂，而是将三元成分中的钴消除，用镍代替。高镍虽然有利于能量密度的提高和成本降低，但镍的高活性降低了电池的安全性。为此，特斯拉采用了新型涂层和添加剂来解决这个问题。

新正极使整体电池成本降低 15%，整体续航提升 4%。

但是宁德时代811电池的前车之鉴历历在目，特斯拉自身也表示仅在高续航需求的产品（Cyber/Semitruck）上使用高镍电池，其他车型仍会使用含钴电池与铁电池。

4、 硅负极

作为在元素周期表中与碳同族相邻的硅，很早就有人想要将其用于制造电池负极，硅能量密度极高，远高于石墨，但是硅在电池循环使用过程中会发生破坏性的膨胀，因此没有实际应用的案例。

因为电池日预热时放出的海报背景就是硅纳米线，因此有猜测认为特斯拉会使用Amprius公司的硅纳米线技术。结果没想到马斯克使用的却是生硅阳极工艺通过降低硅含量，并包覆弹性离子粘结物来阻止膨胀。

这套新的工艺下制造成本降低5%，续航提升20%。

但就目前而言，石墨作为负极还没有到达极限，锂电池能量密度的短板仍在正极材料。硅负极还是技术储备一般的存在。

5、无停顿生产线

最后一项是生产工艺流程的改进，特斯拉将大量分离的制造环节整合，减少物料转移的时间，比如取消电解液制成溶剂的环节，而是将固态的电极粉末直接压进电芯的卷膜，从而打造了不停顿的生产线，1条产线即可达成20GWh的产能，效率是之前的7倍。

到2022年，特斯拉要自产100GWh的电池，到2030年，这一数字要成为3个TWh

有了这些成本降低与续航提升，使得电动车的动力与储能系统的总价达到甚至低于燃油车的水平，使得特斯拉在三年后将有能力推**价2.5万美元级别的入门级产品。也就是之前一直传闻的“Model 2”。别忘了，马斯克的目标从来都不是成为电动车世界的王，他想革了燃油车的命。

特斯拉并非定位高端，最早的Model S和Model X只是因为在当年只有如此高定位的车型才能够支撑得了电动车的高成本，马斯克的目标一直以来都是普及电动车，特斯拉的核心车型一直是有普及基础的3.5万美元的Model 3，在Model 3打败3、4、C之后，卡罗拉，高尔夫就得小心了。

最后还有一个重磅**，也是离我们最近的——Model S Plaid开启预定，预计2021年末交付。13.99万美元，国内售117.49万元，一辆Taycan 4S的价格，就能够买到一台千匹马力，百公里加速2.1秒， 量产车中毋庸置疑的第一，0-400米小于9秒，最高车速320km/h，EPA续航837公里（NEDC续航可能破千）的无敌猛兽，Lucid Air难受了呀。

没错，电池日公布地这些技术、产品都是期货，只是，有一点值得注意，马斯克拿出来的期货哪一次没有兑现呢。

结尾再插播三条特斯拉的相关新闻：

1.特斯拉充电站完成318国道全覆盖。特斯拉沿着318国道陆续开设了多个充电站点，包含两座超级充电站、11座目的地充电站（慢充），平均每154公里就有一座。从而打通了成都至**的充电线路，电车进藏不再是难题。

2.特斯拉推出了增强版辅助驾驶。限时至9月30日，现有车主可以用半价（3.2万元）获得目前大部分特斯拉已实现的自动驾驶功能如：自动辅助变道、自动辅助导航驾驶、智能召唤等。

3.美国东部时间周三上午，特斯拉还遭遇了一次网络中断事故，特斯拉车主无法使用APP连接汽车进行解锁上锁等操作，此事影响范围波及全球，也导致特斯拉股价再次大跌超过10%。收报380.36美元，相比8月31日的历史高点498.32美元已经跌去了一个大众。

说到大众，虽然大众首款MEB平台的纯电车型ID.3因为软件问题推迟大半年，直到最近才开始小批量交付，但这并没有影响大众推新车的脚步，ID.4就在日前于美国首发并公布售价开启预定。首发车型为中配的ID.4 Pro，售价39995美元（约合**币27.2万元）并可享受7500美元联邦补贴。

如果说ID.3是电动化时代的高尔夫，那么ID.4就是电动化时代的途观。其三维尺寸分别是4585*1852*1636mm，轴距2766mm，略小于国产加长后的途观L，与探岳相当。内饰设计与大众现款车型有较大区别，一块5.3英寸的全液晶仪表盘和10（选配12）英寸的触控中控屏组成了极简的内饰。

首发的ID.4 Pro采用了一台204马力的单电机驱动后轮，0-100km./h加速时间8.5s，最高车速160km/h。82kWh（可用容量77kWh）的电池包可以提供402km的EPA续航，换算NEDC工况预计超过500km。支持125kW快充，5%-80%补能时间38分钟。将于2021年第一季度交付。

之后ID.4还将推出采用更小电池包和动力系统的入门车型以及搭载302马力双电机四驱动力系统的ID.4 AWD Pro。

ID.4的竞争对手无疑是Model Y，目前来看，ID.4在续航、动力、科技感等方面并不如Model Y，但大众品牌背书的产品制造工艺、质量、售后保障以及更加便宜的售价会成为其主要竞争力所在。

ID.4将由一汽-大众和上汽大众分别引进国产，根据工信部的公告显示，国产车型仅在造型上略有区分，整体尺寸没有大的变动，动力系统同样采用204马力单电机，NEDC工况续航555km。其将于10月22日国内首秀。

本文作者为踢车帮 Route64

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。